文 / 巴九灵
武夷山特产大红袍，这里几乎家家都有茶园。
每年四、五月份是采茶旺季，其余月份农闲。茶农林姐的生活由此被分成两季：茶叶旺季采茶，淡季跑滴滴。跑车一年赚的十几万，是她抵御季节性农业不确定性的底气。
这样的故事，在无数滴滴司机身上上演。回流县城的下岗工人、突遭变故的城市中产、兼顾家庭的中年女性……他们手握方向盘，摸索着人生新的可能性。
据中国新就业形态研究中心课题组新发布的报告《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》（以下简称《报告》）显示，截至2024年，全国网约车持证司机已达748.3万人，较2020年增长了159%。
成为就业蓄水池的背后，意味着自2013年出现在公众视野的13年后，网约车的意义早已跳出了“把人送到目的地”的工具初心，逐渐发展为将“分散的时间、车辆和劳动力”重新拼接的超级基础设施。
蓄水池里来了更多面孔
林姐是武夷山最早的一批滴滴司机之一，40岁的她已经跑了8年网约车。去年全年，她的跑车流水达17万元，接近茶园一年的营收。
像林姐这样的季节性劳动者，是网约车平台为解决劳动力错配重点吸纳的人群。她的出现，也意味着网约车司机的数量和多样性正不断扩大。
长久以来，网约车行业都是重要的就业蓄水池和缓冲垫。
一方面，它收纳了产业升级溢出的群体。《报告》显示，近七成被调研司机来自制造业、建筑业、餐饮业等传统蓝领工种；另一方面，新群体不断涌入，且呈现中年化和女性化趋势。
网约车司机平均年龄约40岁，值得一提的是，今年4月QUEST MOBILE榜上，滴滴车主成为31—45岁男性中最受欢迎APP。他们八成遭遇现金流压力，仅通过滴滴平台，去年就有超过105万女性网约车司机获得收入，她们中的79%，网约车收入为其唯一收入来源。
横向对比看，在六类“新蓝领”职业中，网约车司机以7623元的月均收入位列第二，而在一线城市，日均上线时间大于等于8小时的网约车司机月均收入为11557元。
在产业转型和周期转换的过渡地带，网约车以从业限制相对较少、即时现金流、工时弹性以及本地化运营等特点，为人们提供了一条能够迅速接续家庭收入、兼顾照料责任的缓冲带。
然而，随着这个队伍的壮大和消费者诉求的日益复杂化，他们与平台的共生机制也进入新的周期。
网约车平台连接司乘两方乃关联生态，经济学上称为双边市场。其中一个特征，是用户之间相互影响， 当平台的用户突破临界点，就会产生网络效应：司机多了，乘客打车快；乘客多了，司机有活干。
有别于传统企业只需要维护自身客户，平台需要同时与两个市场保持良性的互动、沟通。
其中，抽成是司机格外关心的话题——收入是不是都被平台抽走了？网上甚至不乏“一单被抽走一半”等情绪激烈的短视频。
但清华大学环境学院发布的《新能源汽车对网约车行业影响的实证研究》报告基于街头调研发现： 实测的全部滴滴司机月度平均抽成15.3%，九成司机月均抽成低于20%；71.8%的司机在问卷中高估了自己的抽成比例。此前，滴滴官方也对外披露，2024年平台所有订单平均抽成为14%。
清华的报告分析认为，多数司机对抽成感知偏高，可能是更关注单笔订单抽成、极少关注月度账单；因“损失厌恶”更易记住高抽成订单，而忽视低抽成和负抽成订单；对平台透明化措施的了解不足，或受不实信息的影响。报告提醒，平台应该优化信息展示，降低司机理解门槛。
抽成难题待正解
上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，抽成的本质是“司机和平台谈价格”，只要是价格问题就必然会产生抱怨。但总体而言，只要市场有竞争、双方都有选择，价格就是一个可以交给市场解决的问题。
首都经济贸易大学劳动经济学院副教授张成刚则提示了一个认知误区： 平台的抽成并不等于利润。
他认为，抽成里面包含了两块非常重要的支出。
一是“二次分配”，用于协调运力。《报告》指出，滴滴采取动态抽成的方式，平台会拿出一部分抽成收入建立补贴池，用于在高峰时段向司机发放激励，在雨雪等恶劣天气或接单“冷区”向乘客和司机提供补贴，在淡季或“无单”情况下对司机进行兜底补贴等。
换言之，网约车运价是不能随意变动的，但司机对不同订单的接单动力必然有差异。平台要尽可能确保各种地点和情况下的乘客都能打到车，那么拿出一部分收入来灵活补贴司机，以此协调供需就变得至关重要。比如雨雪天，就算价格抬高一些，司机往往也不愿意出车，那就需要更多的补贴刺激，甚至平台倒贴，才能稍微促进供需平衡。
雨雪天等待网约车的乘客
张成刚提到，在其调研样本中，也同时出现了负抽成和高抽成。其中负抽成在平台促销、反向补贴司乘、市场新进入者或者淡季较为常见。
其实抽成机制本质上是一种通过抽成形成“水库”，再根据供需关系和基建需求反哺司乘的运营模式，优点是可以高效解决供需和保障，形成可持续性生态，缺点是理解成本较高。
如今，去到天南海北哪怕小县城，都可以方便地使用滴滴。这背后，就是平台在发挥生态和基建的价值。
以广西东兴市为例，作为旅游城市，过去当地出行市场多被无证黑车占据，不打表、收费不透明，极端情况下乘客如果打黑车遭遇意外，基本是掰扯不清、效率低下，单“打车”这件事，就对东兴的城市形象形成较大损害。
在东兴做县域滴滴代理的岳志军告诉小巴，相较于以往的黑车横行，网约车合规审核严格，且强制上车险，大部分情况下不需要政府参与解决，司机向平台实时上报后会有专门团队来处理。
岳志军在东兴做了三年县域代理，其代理点是整个东兴唯一一家网约车线下管理平台,他主要负责拓展和管理本地司机，每个月定期培训，随时和司机沟通需求，平台方面会给岳志军支付管理费用。
图源：中国新闻周刊
据《报告》数据，截至2025年7月，像岳志军这样，由滴滴授权的代理商覆盖全国22个省，共计270余位。而滴滴自2023年8月至2025年3月，在县域下沉市场累计投入33亿元，增加59万就业，带动司机收入增长24%。
平台还从“水库”取水用于安全和司机保障。车费垫付这一项，从2016年上线至今，滴滴每年要为司机支付数亿元乘客逃单的车费，还涉及各类司机侧福利关怀、补贴等也是持续投入多年的项目。
新的增量与破局
梳理清内部的关系后，网约车司机和平台直面的外部问题，或许更为严峻，而这种严峻也投射到了内部，成为矛盾的放大器。
《报告》显示，尽管网约车司机较2020年增长159%，但同期月均订单量仅增长约38.3%。这意味着，司机数量的增速已高于实际打车需求。而全国数百个网约车平台，资质良莠不齐，以价格内卷谋求市场，进一步拖累司机收入。
今年二季度，苏州市网约车单车日均订单量仅为13.86单，日均营收322.58元，订单量不足10单的高达1.4万辆，占比37%；珠海网约车司机已超过6.5万人，单车日均订单12单，扣除所有成本后，司机平均月收入在4000元左右。
“总体上网约车可能回不到前些年那个大家都比较能挣钱的时代了。”张成刚坦言。行业分蛋糕的人多了，每个人分到的份额必然会变小。
回过头来看，抽成话题被热议背后，其实是 利益在司机、乘客、平台三方之间分配，并找到均衡的过程。而平台是居中分配者，所以司乘的不满，都更多指向了平台：因为，从惯性思维上，找到一个“坏人”，总是更容易，而讨论经济周期、供需关系、消费意愿等系统性问题，则显得过于复杂。
但想要跳出这套循环，还是得直面这种复杂，通过多方力量共同寻求破局和增量。大体而言，在未来，平台可能更多依赖于“精细化运营”。
比如，头部平台通过规模效应和算法优势，可以持续提高派单效率、减少空驶率，给司机带来成本节省。
再比如，进一步细分场景和产品。以滴滴为例，通过和各地文旅部门合作，扩大消费需求；还在全国的机场、火车站、大型商圈落地“滴滴车站”；推出六座快车、包车、轻享等更多细分品类，特别是宠物快车，深受有宠人士的欢迎。
滴滴宠物出行
数据显示，通过精细化运营，滴滴在过去的10个季度，实现了订单量的两位数增长。
至于网约车司机与平台的信任机制，从2022年起，滴滴就上线了“透明账单”功能，通过公开抽成区间、展示完整账单、说明派单算法权重，并设置可申诉的纠错渠道，避免司机产生“隐形扣费”或“黑箱派单”的不信任感，强化司机收入感知。
而在处置司乘冲突、司机等级评定、奖励发放等环节，构建明晰标准与时效，保证不同地区、不同司机群体获得公平对待，让司机产生“好服务有好收入、多劳多得”的心智。
另外一个肉眼可见的趋势是，平台正在不断强化劳动福利保障。滴滴平台的“滴滴司机保障计划2.0”，从收入、权益、福利、参与四个维度提升对平台司机的保障。
张成刚提到，互联网平台相较于工厂这类传统蓝领就业场所，确实更加愿意去呼应社会的要求，践行自己的社会责任。
结语
“最近几年没什么事做，来跑车的人越来越多了。即使跑单价格这两年便宜了，还是有很多人愿意跑。”
茶农林姐的这番话，是广大网约车司机们最真实的缩影。
这是一群把方向盘当作生活支点的人，也是一个行业在十字路口的写照。
网约车司机工作日常
毕竟“世界上从来没有一家公司有超过700万个合作者”。刘远举说道。
司机们依然在为美好生活而猛踩油门；而网约车平台作为出行生态的重构者，也将踏上新的征程。一头是稳就业，一头是促消费，还有诸多行业难题待解。
真正决定未来的，是司机、乘客和平台之间如何找到新的均衡点。跷跷板的任何一端变动，都会传导到整体生态链条上，而司机的数量和乘客的消费意愿，又都直接受到宏观周期的影响。这个寻找平衡的过程，注定艰难而漫长。
在这个艰难而漫长的过程中，缓和情绪和建立信任，寻找更多理性对话的可能，是平台要扛起的责任，也是各方唯一的合力破局之道。
主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG