然而，《征求意见稿》公示期还未结束，悲剧再次上演。“为了那点几乎可忽略的风阻优化，多数车企跟风采用隐藏式设计，却牺牲了最基础的安全冗余。”一位深耕汽车设计与测试领域多年的业内人士向《IT时报》记者直言，频发的事故与即将落地的强制性标准共同指向一个关键命题：当“科技感”噱头与“安全感”底线发生冲突时，隐藏式门把手的整改，本质上是新能源汽车行业对“安全优先”设计逻辑的一次迫切回归。

连环事故敲警钟 看似偶然的“开门失败”实为必然？

“碰撞发生后不到几分钟，车辆就开始冒烟，但主驾门把手怎么按都弹不出来。”此次小米汽车事故的目击者曾向媒体描述救援现场的焦灼情况，甚至从外面破窗后，车内门把手也无法打开车门。

这样的场景并非个例。公开数据显示，2024年因车门把手故障引发的交通事故同比上涨47%，其中约80%集中在隐藏式门把手车型。

隐藏式门把手的争议，暴露出部分车企在成本与节奏下的妥协。

今年5月，B站百万科技博主“硬核拆解”对一台小米SU7“路试车”门把手进行了拆解，“拆解后可以看到，内部主要构造为2个微动开关和一个指示灯。”尽管博主强调视频不代表SU7量产车，但仍直观呈现出问题：此类设计过度依赖电子信号，一旦断电或碰撞导致线路松脱，“开门”就变得困难。

上述业内人士告诉记者，传统机械门锁（带应急机构）的成本为数百元，而正常的电动门把手，算上传感器、电机和电子控制组件等，虽然总成本或超出机械门把手，“但上述微动开关的成本相对偏低，少了机械活动件，生产简单，还能迎合‘极简科技感’，也成为一种选择”。

中保研2024年碰撞测试报告给出一个触目惊心的对比：配备纯电控隐藏式门把手的车型，侧面碰撞后车门成功弹出概率仅为67%，远低于传统机械门把手98%的概率。

更值得警惕的是行业“快节奏”对安全流程的侵蚀。上述业内人士透露，传统车企对安全件有严格的“多轮验证”流程：从台架碰撞测试到实车翻滚试验，再到低温、泡水等极端环境验证，一套流程下来至少耗时18个月，“但部分车企常喊‘互联网造车速度’，有的项目为了尽快上市，会把验证环节‘简化’，甚至签‘风险放行’——明明知道电子部件在极端场景下可靠性存疑，还是硬着头皮量产”。

这种“速度优先”的逻辑，最终将风险转嫁给了消费者。

安全冗余大考 车企设计冰火两重天

《IT时报》记者近期实地探访近10家新能源汽车品牌门店，聚焦极端场景下车门开启的安全性发现：所有车企都难给出“完美”的逃生方案，不同品牌在门把手安全冗余设计上存在差异。

少数品牌在安全冗余配置上相对完善。特斯拉部分车型采用“电子控制+机械保底”设计思路，以Model 3为例，车门内侧窗户升降按钮旁设有带清晰标识的机械应急把手，可直接拉起；车门底部还额外配置固定车门的插销，为极端情况增加一层保障。

华为与奇瑞合作的智界R7、S7车型，内侧机械应急把手同样设置在窗户升降按钮旁，虽未张贴醒目标识，但实际操作时可轻松拉起。极氪7X等车型则在门外把手下方预留机械钥匙孔，在极端断电场景下能实现手动解锁，同时车门内侧置物箱上方配置了“一键破窗”拉绳，为逃生开辟新路径。

更多品牌的安全冗余设计仍显薄弱。不少车企仍主推全电动隐藏式门把手，依赖电子系统，仅采用“半机械式”设计——多名新能源车销售人员向记者解释，“理论上车把手未弹出时，按压前半部分，后半部分会翘起。”

但记者实际测试多辆处于锁车状态的新能源车型后发现，该操作并不能打开车门。当被追问“断电、车内人员昏迷且把手未弹开时如何开门”，多位销售人员强调“小电瓶会自动弹开把手”，也有人坦言“没有更好的解决办法”。

有销售表示，大部分新能源汽车的备用小电瓶位于中控屏下方，少数车型将其置于后备厢，“可若中控区域遭受猛烈撞击导致小电瓶失效，事故往往已严重到难以挽回的地步”。

传统车企在电动化转型中也存在细节隐患。如一汽丰田bZ3曾因“内翻式”门把手设计缺陷，导致后车门存在持续锁止或异常开锁的风险，最终召回12205辆汽车。

隐藏式门把手的兴起，源于车企对“低风阻”和“好看”的极致追求。车企普遍宣称，这种设计能显著降低风阻系数，进而提升续航里程。

在某品牌发布会上，工程师拿着精密仪器演示：当车速达到126km/h时，四个隐藏式门把手能省下相当于两个鸡蛋重量的空气阻力。

但真实数据却揭示了这一“技术亮点”的水分。专业研究显示，四个隐藏式门把手全部启用仅能降低0.012Cd的风阻系数，换算后电动车百公里续航仅增加5～10公里，而优化后视镜形状的降风阻措施，效果其实更好。

如今，这种设计内卷已形成行业惯性，但多起悲剧告诉人们，“是时候该整顿隐藏式门把手了！”

法规补位 全隐藏式设计或迎“禁令”

9月24日，工信部装备工业一司发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准（《征求意见稿》），剑指隐藏式门把手的安全漏洞，《征求意见稿》的截止时间是2025年11月22日，并拟于2027年1月1日实施。

这份被业内称为“门把手强标”的文件提出三大核心要求：一是所有车门（尾门除外）必须配置具备机械释放功能的内外把手，碰撞或动力电池热事件后，非碰撞侧车门需能无工具开启；二是外把手任意状态下需预留不小于60mm×20mm×25mm的操作空间，这一尺寸足以容纳成年人四指发力；三是若装备电动式车门内把手，应同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。同时，车门内把手应位于无车内构件遮挡的位置，确保在乘员位置直观可见。

备受关注的“功能抑制5秒”条款，是碰撞安全的关键设计：当气囊起爆、安全带预紧等“不可逆约束装置展开”时，车门需锁止5秒再解锁。“这是防止碰撞瞬间车门打开把人甩出去，等车辆姿态稳定后再给逃生通道。”上述业内人士解释道。

为确保上述设计落地，新规增设滑车实验这一硬核验证手段。实验需将车身固定在滑车上，用高压气或液压“发射”模拟碰撞瞬间受力，触发车上碰撞传感器，进而激活安全气囊起爆、安全带收紧等动作，同时门锁开启5 秒锁止计时。5秒后解锁（释放），再测试车门能否手动开启，可暴露纯电子设计没电开不了门的隐患，杜绝“实验室合格、事故中失效”。

“这意味着全隐藏式车门外把手将被禁止使用。”上述业内人士解读称，新规要求的操作空间和机械释放功能，从根本上否定了当前主流的全隐藏式车门设计逻辑，还要把“安全冗余”从可选项变成必答题，这对全球车企都是不小的挑战，“包括进口车型都要跟着新规走”。

行业改革 从“炫技”回归安全本质

为降低实施难度，新规设置了差异化过渡期：新申报车型7个月内执行，即2027年7月1日；已获批准车型可延长至19个月，即2028年7月1日。超出日期，未达标产品将无法进入生产公告目录。

车企已开始积极应对。吉利作为标准制定参与方，透露已储备其他技术方案以满足法规要求；长安汽车表示将持续跟进动态，做好实施准备；零跑、阿维塔等品牌均明确“将严格按法规适配门把手配置”。但行业担忧，部分已量产车型的设计改造可能面临成本压力，尤其是采用一体化车身设计的车型，门把手机构调整可能涉及车身结构改动。

有专家指出，新规的出台填补了监管空白，但也反映出汽车安全监管与产品迭代速度的长期矛盾，“应建立新技术研发阶段的风险评估机制，让安全考量前置，而非等到事故频发后再补规范。”

法规的收紧正在推动行业重新审视设计理念。越来越多的车企开始摒弃“唯科技感论”，将安全冗余作为核心设计指标。

9月23日，华为与上汽合作的尚界系列车型，采用了传统机械式外门把手；广汽、深蓝等车企目前已启动在研车型调整；此前特斯拉也透露计划重新设计外门把手系统。

“门把手虽小，却是生命安全的‘最后一道门’。”上述业内人士强调，新能源汽车的创新应建立在安全冗余之上，而非牺牲安全追求噱头。

随着新规落地和行业反思深化，隐藏式门把手将告别“野蛮生长”，进入“安全优先、适度创新”的新阶段。

排版／ 季嘉颖

图片／ 工信部 b站 IT时报 东方IC

来源／《IT时报》公众号vittimes

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