“四季度盈利目标必须实现。”李斌在内部会议上，再一次耳提面命，并且将其赫然列为个人VAU（蔚来特色的目标和过程管理工具）的首条。
一边融，一边省，“缝缝补补”不可持续
蔚来的财务状况一直很具备戏剧色彩，因为这家公司还没赚到钱，但似乎却一直没缺过钱。
这主要是蔚来的融资能力在业内都十分瞩目。
2024年，新能源汽车市场已经进入淘汰赛白热化阶段，在很多新势力车企神经紧绷并且深陷价格战泥淖之时，蔚来竟然多次融资进账。
2023年末，融资领域最引人关注的莫过于蔚来再次获得来自于阿布扎比投资机构CYVN Holdings的22亿美元战略投资，这也是其在2023年7月拿下CYVN 7.385亿美元战略性股权投资之后的又一笔动作。
在资本寒冬之际，这是蔚来在短时间内获得CYVN的两次战略投资。
今年3月，盖世汽车注意到，天眼查官网显示，蔚来控股有限公司于近日发生工商变更，新增合肥建翔投资有限公司、安徽高新舆文蔚源科技合伙企业（有限合伙）为股东，同时注册资本由约78.57亿人民币增至约82.57亿人民币。
据公开资料显示，此次新增的两个股东均为国资背景。其中，合肥建翔投资有限公司为国有独资企业，安徽高新舆文蔚源科技合伙企业为实控人为安徽省国资委。
但值得注意的是，根据盖世汽车观察，不同于以往媒体对蔚来每次融资的大范围报道，彼时这次蔚来的融资显得悄无声息。
这是否说明，在比拼产品力的当下，只会融资已经难以打动市场？
资本市场的反应可以说明一切。
今年9月，蔚来再次宣布完成总额10亿美元的股权增发融资，投资者包括美国、英国、瑞士等地的知名长线投资机构。
在经营压力承压的情况下，蔚来汽车再次展现了超强的融资能力。但对于本次增资，港股和美股反应却不乐观。蔚来美股当晚大跌近9%，9月11日港股也是先涨后跌，最终以1.76%的跌幅收盘。
在此次内部会议中，李斌曾强调，四季度盈利“不是为了做给别人看，而是我们整个公司实现长期可持续发展的基石”。
然而，事实或许与李斌设想的大不相同：蔚来其实迫切需要“做给别人看”。
在环境中的人无法摆脱环境。同样地，在资本市场里的企业，也无法摆脱资本市场的评价。
在铁律的经济社会里，钱不是省出来的，也不是“融”出来的。
必须是赚来的。
如何“抓住未来七十余天”？
四季度盈利是蔚来今年“老生常谈”的话题。
今年3月，李斌就曾对外立下“军令状”，表示会力争2025年第四季度实现单季度盈利。他曾在接受业内新闻媒体采访时曾强调，如果无法如期实现上述规划，公司的长远发展和商业模式将承受严峻考验。
图片来源：蔚来
这一次会有什么不一样呢？
据报道，李斌此次强调，四季度盈利目标是团队证明运营效率与经营能力的“必交答卷”。他将目标拆解为三项核心行动，为冲刺阶段划定清晰路径。
其一，聚焦重点车型营销，全力推动终端销量增长；其二，保障供应链稳定，尤其针对全新ES8车型——该车型需求超预期，12月产能需提升至月均1.5万台以上，同时深化降本措施落地；其三，确保软件版本按时高质量交付，尽管Q4除乐道L60外无新车发布，软件服务仍需成为用户体验核心支撑。
会议中，李斌回顾企业发展历程，认为此前的行业低谷期是内部“最佳练兵期”。他号召团队抓住未来七十余天关键时间，进一步锤炼体系能力，不仅为四季度盈利筑牢基础，更要为未来几年长期经营目标夯实根基。
谈及企业长期发展，李斌提出制定“3年经营计划”，并反思当前组织能力建设。
他表示，蔚来在体系能力提升上已有进步，但仍有不足，“去年对体系能力规划清晰，今年部分动作执行力度尚显不够”。他明确要求，四季度需阶段性总结、固化过去两年在组织与体系能力上的思考与实践，将其转化为真正的组织竞争力，且这一工作需在明年、后年持续推进，实现不断精进。
盖世汽车注意到，对于蔚来四季度盈利目标，海通国际分析师认为，“难度仍艰巨”。在其看来，蔚来汽车要实现四季度盈利，毛利率需要超过17%、月交付规模超7万辆。虽然能依赖零部件通用率与自研率大幅提升以实现极限降本，但目前能见度有限。