而根据近日滴滴开放日公布的最新数据，2024年滴滴所有订单平均抽成为14%。

14%和27%，这之间存在着近1倍的差距，将这两者等同视之岂不是荒腔走板？

“抽成上限”为何与“平均抽成”有如此大的差距？以滴滴为例，滴滴抽成有高有低，也有很多负抽成，抽成是随供需情况、订单匹配难度、天气情况等条件变化而变化。

首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚指出，网约车平台采取的动态抽成机制，反映的是平台通过司乘价格和补贴精细化调节供需的结果。抽成比率会因为供需情况、订单匹配难度、天气条件等因素的变化而波动，“例如，司机返程回家的顺路单由于匹配意愿强，抽成比率可能较高；而在供小于求、极端天气下，抽成比率可能降至零甚至负值，平台通过补贴鼓励司机前往这些区域或在天气不佳时提供服务”。

再往下引申下去，就涉及到第二重误读：将“平台抽成”等同于“平台利润”。

在一些人看来，网约车平台是一个一本万利的暴利行业，将其视为“撮合即可赚抽成”的轻资产模式，更通俗地说，就是“居中倒个手”。

而实际上，每一笔订单背后可能涉及十余项业务流程与服务保障，平台并非只是“信息撮合方”，而是承担了线上线下综合运营的基础设施角色。抽成不等于利润，平台抽成中的大部分资金通过补贴反馈给司乘，还用于包含了平台系统维护、支付与结算安全、客服、保险与理赔、合规与税费等各项费用，维护服务生态。

平台要从抽成中拿出相当一部分建立补贴池，用于多种场景下的司机和乘客补贴。高峰时段的司机激励、天气不佳时的接单补贴、淡季或“无单”情况下的兜底补贴，以及各类司机福利。这些投入都需要从抽成中支出，而非直接转化为利润。

平台抽成更像一种“预收”，其中相当于部分要通过司乘补贴、司机福利、司机保障计划等方式“返还”给司机。

打个比方，这类似于某种“二次分配”的“先集中再分配”，好处是既确保了司乘双方体验，又维护了整个生态系统的健康运转，但负面效应是：给平台带来了长期的误解。

02

有些人肯定还是要较真：你说了那么多，但也无法改变网约车行业是一个暴利行业的事实。

很可惜，这只是“抛开事实不谈”的事实。

根据今年3月滴滴公布的年报，2024年全年滴滴实现营收2068亿元，经调整EBITA（税息折旧及摊销前利润）43.3亿元，净利润12.6亿元。

粗略一算，这经调整利润率只有2%，换算成净利润率只有0.6%，这是哪门子的暴利？

事实上，滴滴2023年利润才首度转正，当年净利润不过5亿。而在2018年至2022年这5年时间里，滴滴分别亏损了150亿、97亿、106亿、493亿、238亿，统共亏损了1084亿元。

有人说了，滴滴一家的数据或许还缺乏代表性，那我们就来点代表性。

今年上半年，曹操出行净亏损为3.3亿元，如祺出行净亏损1.2亿元。2021至2023这3年年，曹操和如祺分别亏损了70亿和20亿。

说到这里，谁还会觉得网约车是个暴利行业吗？放在几年前，恐怕资本市场一些人还认为这是一个巨亏行业吧。

网约车这门生意并不好做，是门脚底沾泥的苦活。

03

不排除还有人接着杠：网约车不赚钱又怎么样，网约车司机的收入这几年不是没怎么涨吗？平台抽成难道不要对此负责任吗？

我们先不急着给答案，有一组数据可以看看。

根据前述的调研报告，网约车司机月均收入7623元，在六类蓝领职业中（网约车司机、外卖员、货车司机、快递员、制造业普工、建筑工）位列第二。一线城市日均上线时间大于等于8小时的网约车司机平均收入为11557.1元。

报告里还有一句话：相比其他蓝领职业，网约车司机的收入满意度较高。

很多人认为抽成是影响司机收入的主要因素，但事实上，还有两个权重更大的变量：单量与价格。

而从很大程度上而言，单量和价格并不取决于平台，而取决于市场。

平心而论，这两年的网约车市场并非春意盎然，不仅受制于经济大环境，还被“卷”得七晕八素。

从2023年冬天开始，全国有多地陆续发布网约车行业风险预警，警示网约车运力已经饱和。

广州交通部门的数据显示，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万，日均订单量则从14.21单下降至12.22单。

车越来越多，自然会卷到网约车司机的收入。

网约车司机为什么越来越多？这就是另外一个过于宏大的话题了，我只能说，作为享誉全国的就业蓄水池，网约车默默承受下了这一切。

这个行业，真是被误解太久了。